Depois de três anos a nova NC 750X vem para tirar a impressão de “moto xoxa” da NC 700X. Não que ela fosse de fato “xoxa”. O problema era que o seu motor entregava toda sua potência (52,5 cv) abaixo das 6.500 rpm e o piloto não sentia os braços esticarem na rápida aceleração, com um ronco de motor correspondente. Normalmente um motor assim como o da NC 700X não é considerado um motor potente pela classe dos motociclistas “connoisseurs”. É esperado que virem às alturas, acima dos 15.000 rpm para ser considerado um motor de “performance”, com mais de 100 cv. A verdade não é bem essa: claro que nas competições ou rachas de rua, maior cavalaria, mesmo que seja em detrimento da qualidade da pilotagem, conforto e economia, essa máxima é verdadeira.
Porém, a vida não é só competição e para uso diário normal nas ruas, onde outras questões também são importantes, há que se levar em conta vários outros fatores, como a economia que é obtida com menor número de explosões por minuto, por exemplo. A facilidade em conduzir se obtém com um motor elástico que pode trabalhar igualmente no início da sua faixa útil de rotação, perto da marcha lenta, e também no fim, onde se espera que a troca para a próxima marcha já deveria ter sido feita. Além de tudo, um motor super-dimensionado, com performance “abaixo” do esperado pela sua cilindrada, vai ter uma sobrevida muito superior ao de um motor que retira toda cavalaria possível para aquela cilindrada, com o menor peso possível.
Para as pessoas que não entenderam bem a proposta da primeira NC, a de 700 cc, e também para quem gostaria de uma pegada mais forte, o motor agora vem com 750 cc. Esse aumento foi alcançado com 4 mm a mais no diâmetro dos pistões, perfazendo um deslocamento volumétrico total de 745 cc. Uma nova relação de transmissão junto com esse aumento na capacidade cúbica deixou a moto com mais aceleração. O aumento de potência de pico não é significativo (de 52,5 cv para 54,8 cv em 6.250 rpm), mas a diferença que a Honda conseguiu na sensação ao pilotar foi bem maior do que isso, por causa da qualidade da curva de torque e potência.
No modelo anterior, NC 700X se você sai acelerando ao partir de um semáforo, por exemplo, é quase certo que você vai esbarrar na rotação de corte do motor. Ele falha e assim te avisa que ou da hora de mudar de marcha. Agora, na NC 750X, essa faixa de corte está mais alta e isso se manifesta com uma aceleração mais rápida. Não vai arrancar seus braços dos ombros, mas o aumento em 20% na relação final e o pequeno aumento de potência e torque, com uma entrega de maior qualidade, permitem uma pilotagem mais rápida e divertida.
E ele continua muito correto quanto às emissões de gases, ruídos e vibrações. O ronco do motor é grave e sincopado, “à la Harley”, por causa da angulação em 270 graus do virabrequim. A ausência quase total de vibrações, adicionado ao conforto que o chassi oferece, é possível tocar essa moto o dia inteiro por quaisquer tipos de vias sem se cansar. O conceito Crossover da Honda se presta muito bem ao uso cotidiano nas ruas e estradas brasileiras, não resta a menor dúvida.
Quanto ao chassi, nada mudou em relação à NC 700X. A sensação de leveza se manifesta pelo baixo centro de gravidade, o que também deixa a direção leve e precisa. A Honda classifica essa moto como uma “crossover”. É que a suspensão, quando comparada com uma trail legítima, continua áspera para um uso confortável na terra e a troca dos pneus nesta nova NC 750X para os Pirelli Scorpion Trail melhora o desempenho, mas não resolve porque em uso na terra mais intenso, você ganha um pouco mais de tração, só isso. Ela continua com características de uso adequado para 70% no asfalto e 30% na terra. Tanto que as rodas em liga leve com a dianteira de aro 17″, mostram que o uso urbano e no asfalto foi o que os engenheiros pensaram para ela. Menos mau que há o conforto adicional com o banco largo e com a nova forração corrugada.
A NC 750X é assim: estilo big trail, anda bem, mais para o asfalto do que para a terra, tem a agilidade de uma naked para fazer curvas, tem o conforto de suspensões com maior curso para absorver melhor a buraqueira do piso brasileiro e o arremate fica por conta da economia de combustível excepcional para uma 750 cc. A realidade surpreende e dificilmente você vai conseguir um outro modelo de moto, de qualquer marca ou cilindrada, que entregue essa média de consumo com essa performance. Rodamos perto de 1300 km com a NC 750X nas mais variadas condições de clima, piso e tocadas diferentes por pilotos também diferentes e a moto fez a média de 25,16 km/l. Com uma relação peso-potência de 3,777 kg/cv, quer dizer que cada cavalo do motor carrega 3,7 kg, o que não é mau para a proposta dessa moto.
Os freios agora não tem mais a opção de serem combinados, há que se ter habilidade suficiente para executar o controle individual em cada roda. Compreensível, porque por causa do porte e cilindrada o usuário desse modelo não é mais um iniciante, ele que seria um usuário normal para esse sistema. Mas ele pode sim exigir como opção o ABS, para maior segurança e tranquilidade na pilotagem. O único disco, enorme na dianteira não deixa nada a desejar para os freios duplos de vários outros modelos de motos semelhantes. Inclusive não percebemos nenhuma tendência à torção do garfo, efeito comum nesse tipo de freio, de disco único na dianteira.
Geometria continua a mesma, em todos os detalhes. A distribuição de peso bem abaixo da maioria das motos “normais”, faz com que as mudanças de direção sejam equivalentes às de modelos bem mais sofisticados, em termos de equipamento, estrutura e geometria. Valores tidos como razoáveis para uma moto street se manifestam como se essa fosse uma esportiva, sem a necessidade de uma mega estrutura em alumínio, garfo invertido e freios a disco duplos. Uma engenharia muito inteligente.
Com excessão do pro-link na traseira, não há nada de extraordinário na suspensão. Aqui, de novo, o ótimo seria inimigo do bom, uma vez que com a inteligência do projeto, a utilização de equipamento caro na suspensão não se tornou necessária. Bom curso, a boa estrutura do chassi, combinada com as boas qualidades da suspensão, sem nada de extraordinário, permite uma confiança na pilotagem fora do normal, para uma moto dessa classe.
O preço: 28.990,00 para o modelo STD e 31.100,00 com o ABS
No exterior, essa moto ainda tem uma versão que seria excepcional para o piloto que entendeu a configuração desse projeto, aqui no Brasil. Com o DCT, (Transmissão de Dupla Embreagem) e câmbio automatizado como nas VFR 1200 F a praticidade, conforto e economia atingiria índices nunca vistos para uma motocicleta no mercado brasileiro.
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