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[caradotite.jpg] especializado há 25 anos, piloto e instrutor de pilotagem. Já editou as principais revistas de motociclismo do Brasil.

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Moto-escola A Honda CRF 230 é feita na medida para começar no fora-de-estrada, seja no motocross ou no enduro.

Texto: Geraldo Tite Simões

geraldo tite simoesjornalista 1Tite no teste

Não era justo só os americanos e europeus receberem essa pequena moto off-road. A Honda CRF 230 já era fabricada no Brasil, mas feita apenas para o mercado externo, conforme vocês viram na apresentação da CRF 230 Easy italiana. Em 2002 a Honda do Brasil expôs discretamente a CRF 230 em um evento e imediatamente recebeu uma enxurrada de pedidos para a venda também no mercado interno. Mais do que um critério técnico ou mercadológico, o que determinou a venda da CRF 230 foi a valorização do Real frente ao dólar americano. Bastou o dólar enfraquecer diante da nossa moeda para que a CRF perdesse competitividade no mercado externo e a solução foi colocá-la a venda aqui dentro. Sorte nossa! Agora temos uma moto especial de fora-de-estrada simples, econômica e sobretudo fácil de pilotar.

A começar pelo baixo peso, 107 kg a seco, que já lhe garante o título de uma das motos mais esbeltas do mercado. Eu sempre afirmei que moto de enduro com mais de 100 kg é injustificável, mas vamos dar um desconto, porque a Tornado pesa quase 50% a mais que isso. Além disso, a CRF 230 é baixa para a média de motociclistas brasileiros (872mm do banco ao solo). Mas o que determina a sua principal característica, a facilidade de pilotagem, graças ao motor monocilíndrico, quatro tempos, OHC, duas válvulas, que preserva a mesma arquitetura do XR 200. A propósito, um representante da área técnica da Honda afirmou que estava achando muito estranho um fenômeno recente: várias concessionárias aram a pedir peças da CRF 230, tais como pistão, anéis, comando, carburador etc. A resposta é muito simples: com essas peças e uma retífica no cilindro é perfeitamente possível fazer um motor de XR 200 ficar mais espertinho! O que vale também para quem tem CBX 200 Strada!

A potência do motor é de 19,3 cv a 8.000 rpm, aliada ao torque de 1,92 kgf.m a 6.500 rpm são responsáveis por um comportamento muito linear e dócil, com a distribuição de potência concentrada nas baixas rotações. Também contribui para o torque em baixa o carburador de 26 mm, com acionamento mecânico, mas rápido nas respostas do que o sistema a vácuo. O escape sem silenciador também ajuda a deixar a crossinha esperta nas reacelerações. Percebe-se nitidamente que o silenciador foi abolido, mas existe o orifício por onde se pode fixar o parafuso e instalar o silenciador. Pra quem quiser, obviamente! geraldo tite simoesjornalista 2geraldo tite simoesjornalista 3geraldo tite simoesjornalista 4geraldo tite simoesjornalista 5Bateria

geraldo tite simoesjornalista 6Filtro de ar

geraldo tite simoesjornalista 7geraldo tite simoesjornalista 8Guia de corrente

geraldo tite simoesjornalista 9Partida elétrica

geraldo tite simoesjornalista 10Olha o Tite aí

Uma moto fácil de pilotar, baixa e leve é tudo que um praticante de fora-de-estrada poderia querer. Contribui para essa fórmula as suspensões de longo curso, com garfo telescópico de 240 mm e Pro-link na traseira com curso de 230 mm. Para completar, o vão livre do solo é de 305 mm, maior até mesmo que o da XR 250 Tornado (281 mm) e já vem com protetor de cárter de plástico. O sistema de freios importado tem cilindro mestre e pinças Nissin, como nas outras CRF de cross da marca, com disco dianteiro de 240 mm, e tambor traseiro de 110 mm. Mesmo sendo uma unanimidade universal a melhor qualidade e eficiência do disco traseiro em motos fora-de-estrada, até que esse sistema a tambor funcionou bem na pista de cross, vamos ver como se comporta quando tiver de atravessar um rio ou poça de lama! Como você já viu aqui no Motonline, a versão européia tem freio traseiro a disco. Segundo uma fonte interna da Honda, o custo final para equipar uma moto com freio traseiro a disco é cerca de R$ 500!

Havia pelo menos 15 anos que eu não entrava em uma pista de motocross, pilotando. Tanto que nenhum equipamento pessoal ou pela minha pança, felizmente a Honda nos presenteou com um conjunto de calça e camisa em numeração extra-grande. A simples lembrança de pilotar uma motocross na pista foi suficiente para acabar com minha noite de sono. Logo após o brieffing de apresentação, fui um dos primeiros a entrar na pista posso afirmar categoricamente que essa moto é feita sob medida para pilotos enferrujados e pançudos!

Como convém a uma moto de cross, o banco invade parte do tanque para permitir que o piloto se desloque para frente ou para trás conforme a situação. As pedaleiras são largas porque o piloto ficará boa parte do tempo em pé, apoiado nas pedaleiras. Eu mesmo detesto pilotar sentado no banco. O guidão de ferro tem cross-bar, é bem aberto e numa altura confortável. E ó o primeiro item que eu jogaria fora se tivesse uma CRF 230. Trocaria por um de alumínio, com alongador porque gosto de pilotar em pé. Como a moto é relativamente baixa, pode-se colocar os pés no chão sem problemas, mesmo para quem tem menos de 1,70m. Nos comandos apenas o básico: botão de partida elétrica (não há pedal), corta-ignição, acelerador, freio e embreagem, mais nada. Recomendo que aqueles que usarem a moto em enduro façam uma bela blindagem no botão de partida, porque se entrar água e der curto nunca mais vai conseguir ligar a moto! O farol com lâmpada de 35W permanece sempre aceso. Não há piscas, nem lanterna traseira, nem . Ao acionar o motor outra surpresa: o ronco é grave e alto, uma vez que essa moto não precisa obedecer as normas de emissão de ruídos.

Espertamente Wilson Yasuda, responsável pelo Centro de Pilotagem da Honda, suavizou a pista de motocross em Indaiatuba, SP, eliminando alguns saltos e deixando a terra bem fofa. Assim que percebi as condições de aderência e a eficiência dos pneus Pirelli MT 320 (que estava provando pela primeira vez), comecei a ficar cada volta mais folgado até me sentir o piloto profissional. Não demorou muito para meu pé escapar na recepção do maior salto e eu bater com violência no banco e fazer ovos mexidos.

A baixa potência do motor, o ótimo torque em baixa, as suspensões muito bem calibradas, o freio na medida ideal e a pista bem gradeada foram os elementos que permitiram que eu me divertisse tanto até meus sedentários músculos pedirem clemência. Decidi parar enquanto estava com todos os ossos e bolas inteiros.

Pode-se entrar nas curvas acelerando tudo que o pneu traseiro segura a onda. O MT 320 é uma versão mais nova que o MT 32. Muda um pouco o desenho e a borracha é mais dura, o que é bom no piso gradeado, mas pode ser uma tortura no chão batido. Nos saltos a recepção era suave e a suspensão não perdeu ação mesmo depois de muita pancada, comprovando que a escolha do óleo de bengala já foi pensada no uso muito agressivo. O pneu dianteiro tem os sulcos do meio largos e próximos, o que garantiu frenagens fortes sem perder estabilidade. Tudo isso em uma pista de cross, com a terra fofa. Ainda precisamos repetir a dose em uma trilha, com chão natural para confirmar, ou não, essas qualidades.

Fiz algumas simulações de trilha nos barrancos em volta da trilha e a moto revelou uma força inesperada em baixa. O câmbio de seis marchas tem as três primeiras curtas e bem próximas, a quarta média e as quinta e sexta mais longas. Pra quem acha câmbio de seis marchas desnecessário no fora de estrada, precisa dar uma volta nesta motoquinha. É muito difícil ter de usar primeira marcha, mesmo para superar pequenos obstáculos. Em várias situações pensei mesmo que fosse cair, mas bastou acelerar, mudar a postura ou apoiar o pé no chão para tudo voltar ao normal, graças a uma reação imediata ao menor giro do acelerador. Aliás, a segunda providência seria instalar um acelerador de curso rápido. E a terceira seria instalar protetor de mãos e de manetes.

A proposta da Honda é a de apresentar uma moto off-road, ao contrário das versões on-off road. E isso pode ser notado em detalhes como o filtro de ar de espuma fácil de retirar e de lavar e a bateria selada, que não vaza nem quando a moto fica de ponta-cabeça. As rodas são de dar inveja aos donos de outros Tornado: DID de alumínio importadas do Japão, aros 18 polegadas na traseira e 21 na dianteira, lindas e muito resistentes. O tanque de plástico de 8,2 litros deve garantir autonomia média de 200 quilômetros, projetando o consumo na faixa de 25 km/litro. Isso ainda vou conferir quando pintar a moto pra teste.

No mercado americano a CRF 230 não tem farol e seu uso é estritamente esportivo, destinado às competições. Na Europa, em alguns países, essa moto recebe equipamentos de iluminação e espelhos e pode ser emplacada normalmente. No Brasil optou-se por instalar um pequeno farol com lente de plástico, para permitir a participação também em enduros. É uma decisão sábia porque muita gente já se viu à noite na trilha, montado em moto sem farol. Os pilotos de enduro terão de instalar velocímetro/hodômetro, o que nem é tão difícil, pois a cremalheira da XR 200 pode servir perfeitamente. Ou usar um digital com sensor magnético, como os velocímetros de bicicleta. A lanterna traseira também é fácil de resolver, basta ar na bicicletaria mais perto de casa e comprar uma lanterna de leds que funciona por pilha comum, tem boa luminosidade e pode ser fixado com uma simples abraçadeira de plástico.

geraldo tite simoesjornalista 11Lateral direita

geraldo tite simoesjornalista 12Quase voando

Ela não terá Renavam (Registro Nacional de Veículo Automotor), o que impedirá o emplacamento, por outro lado vai economizar com IPVA, licenciamento, seguro obrigatório etc. É bom fazer uma cópia autenticada da nota fiscal para porte e manter a original muito bem guardada porque é o único documento fornecido. Para quem competir no enduro de regularidade poderá ter problemas nos deslocamentos, caso um policial mais linha-dura decida implicar com a ausência de alguns itens.

Leve, simples e fácil de pilotar, a CRF 230 tem tudo para atrair quem gosta de fora-de-estrada e não tem paciência para ficar “depenando” uma moto de uso misto. Ela vem pronta! E ainda tem garantia de três meses, o que não é normal em motos de competição. O preço sugerido em SP, sem frete, é um chute: R$ 9.963,00, o que a situa entre a Bros 150 e a Tornado 250. A Honda espera vender 2.500 unidades até o final de 2006.

Ficha Técnica

CATEGORIA Off-road MOTOR

TIPO

OHC, Monocilíndrico, 4 tempos, arrefecimento a ar

CILINDRADA

223 cc

DIÂMETRO X CURSO

65,5 x 66,2 mm

CARBURADOR

PD9CE (Diâmetro do Venturi 26,0 mm)

SISTEMA DE LUBRICAÇÃO

Forçada por bomba trocoidal

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO

9,0 : 1

SISTEMA DE PARTIDA

Elétrica

TORQUE MÁXIMO

1,92 kgf.m a 6.500 rpm

POTÊNCIA MÁXIMA

19,3 cv a 8.000 rpm

TRANSMISSÃO

6 velocidades

EMBREAGEM

Multidisco em banho de óleo SISTEMA ELÉTRICO

IGNIÇÃO

CDI

BATERIA

12V – 4 Ah (10 horas)

FAROL

35W CAPACIDADES

TANQUE DE COMBUSTÍVEL

8,2 litros

ÓLEO DE MOTOR

1,2 litro

CHASSI

TIPO

Berço semiduplo

SUSPENSÃO DIANTEIRA/ CURSO

Garfo telescópico/ 240/ 216 mm

SUSPENSÃO TRASEIRA/ CURSO

Pro-link / 76,4/ 230 mm

FREIO DIANTEIRO / DIÂMETRO

A disco / 240 mm

FREIO TRASEIRO / DIÃMETRO

A tambor / 110 mm

PNEU DIANTEIRO

80 / 100 – 21 NHS MT 320H

PNEU TRASEIRO

100 / 100 – 18 NHS MT320H DIMENSÕES

COMPRIMENTO X LARGURA X ALTURA

2059 x 812 x 1190 mm

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS

1372 mm

DISTÂNCIA MÍNIMA DO SOLO

305 mm

ALTURA DO ASSENTO

872 mm

PESO SECO

107 kg

PREÇO PÚBLICO SUGERIDO (Base Estado de São Paulo)

R$ 9.963,00 OBS: Sem frete e seguro

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