Test ride Honda CRF 250F: força e diversão

Tudo é novo na Honda CRF 250F. Então, por favor, vamos deixar claro logo no início que não se trata de uma atualização da CRF 230F, conhecida em trilhas e competições off-road Brasil afora desde 2006. A CRF 250F foi apresentada pela Honda nesta semana para ampliar a família off-road CRF e os dois modelos dividirão espaço nas vitrines das concessionárias da marca no País. A nova moto chega às lojas em novembro com um argumento de vendas muito claro: a relação custo benefício.

Por R$ 14.990,00 (preço sugerido), a CRF 250F oferece um projeto moderno, totalmente pensado exclusivamente para ela, como chassi, freios, suspensão e mapas de injeção eletrônica. O motor tem a base mecânica da CB 250F Twister (gerando 22,2 cv a 7.500 rpm), mas trabalha em conjunto com o novo câmbio de cinco marchas (e não seis, como ocorre com a street) e relação curta (pinhão 13 e coroa 50), que prioriza a entrega imediata de torque. E deu certo. Com 2.000 giros, 80% do torque máximo (de 2,28 kgfm a 6.000 rpm) já está lá, oferecendo potência de sobra para empurrar os 114 kg do modelo para onde bem quiser. É diversão certa.

CRF 230F e CRF 250F

Para a Honda, um modelo não vai canibalizar o outro, uma vez que a CRF 230F continua como entrada da família e a 250 está um patamar acima, para clientes que buscam mais potência e desempenho. Porém, as duas motos estão numa faixa de cilindrada e preço tão similares (o preço sugerido da CRF 230F é R$ 13.450,00, apenas de R$ 1.540,00 de diferença) que é impossível não estabelecer certa comparação. E aí fica evidente: a 250 é mais moto.

Vale lembrar que a 230F tem um pé de seu desenvolvimento mecânico lá na Honda XR 200R, lançada no início dos anos 1990, e que a 250F é um projeto atual, com o que a Honda tem a oferecer de melhor em baixa cilindrada atualmente. Seu motor de 249,5 cm³ tem contrapesos (os tais balanceiros) que reduzem as vibrações, fazendo o funcionamento muito mais suave. Além disso, o propulsor de última geração e a injeção eletrônica possibilitam uma resposta imediata e precisa ao acelerador. o mínimo movimento no punho direito a moto empurra com vigor, mas se aliviar a mão minimamente a desaceleração acontece de forma instantânea, sem delays.

Na verdade, tudo muda de um modelo para outro. Como brincou o engenheiro da Honda, Alfredo Guedes, “entre as duas motos nem o filtro de ar é igual”. E isso é verdade. Os freios por exemplo, que na CRF 230F tem disco de 240 mm na dianteira e tambor na traseira, na 250F tem discos nas duas rodas, com 240 mm na frente e 220 mm atrás. Com chassi diferentes, as dimensões também alteram, deixando a CRF 250F com distância entre eixos um pouco maior (1.420 mm contra 1.372 mm) e com assento mais alto (883 mm contra 872 mm). O chassi também precisou mudar o posicionamento do tanque, que é de 7 litros na 230 e de 6 litros na 250. Na balança, a seco, a 230F marca 108 kg diante dos 114 kg da 250F. Mesmo assim a relação peso x potência do modelo novo é melhor: 5,1 kg/cv contra 5,6 kg/cv.

CRF 250F: lama com diversão

Para testar o modelo, a Honda escolheu a cidade de Itajaí (SC), colocando a moto para rodar em aproximadamente 20 km de estradas de chão e também na pista de motocross Cross Ville. Submetemos o modelo à diferentes usos aos quais ela terá na mão de trilheiros e pilotos, mas chega de números e vamos às sensações.

Realmente, o motor tem respostas instantâneas ao acelerador, tanto para subir quanto reduzir a rotação. A moto é muito esperta e a alta entrega de potência em giros baixos reduz o número de trocas de marchas, facilitando a condução em situações extremas, como quando encaramos 15 centímetros de lama que insistiam em afundar a roda dianteira.

A maneabilidade do modelo tem no chassi um importante aliado. Com o berço duplo mais alto, ele tem maior torção em relação ao da CRF 230F, o que deixa a moto mais à mão em situações extremas. Por exemplo, numa curva em que você entra com a mão embaixo e inclina a moto, a 250F faz o contorno com perfeição, amortecendo seus movimentos, enquanto a 230F tende a sair um pouco da trajetória por ser mais dura, mais precisa. Isso não chega a ser um defeito ou virtude, mas sim características de projetos distintos.

Ainda falando em ciclística, mesmo sendo um pouco mais comprida que a 230 (2108 mm contra 2059 mm) e com entre eixos maior, a 250F é mais ágil, esterça mais, e a a impressão de ser mais leve graças à relação peso x potência. Ela também é minimamente mais estreita que a 230F (798 mm ante 801 mm), o que facilita pressionar a moto com os joelhos e conduzir a moto de pé, por exemplo. Ou seja, rodar com a CRF 250F numa trilha ou pista é um divertido e seguro eio.

Pontos fracos

Como minha mãe dizia, não se pode ter tudo na vida, é preciso fazer escolhas. E como a CRF 250F opta por priorizar o torque máximo em baixas rotações, é natural que o uso em alta velocidade seja prejudicado. A relação curta limita a velocidade final e expõe o modelo à alta rotação mesmo em retas pequenas, como em estradas do interior, o que poderá, em breve, ser minimizado com a adoção de uma relação mais longa, com coroa menor.  Além disso, o motor limita a rotação (ou corta os giros, como preferir) cedo, em 8.500 rpm – muito perto da entrega máxima de potência (7.500 rpm).

Venda

A CRF 250F foi projetada no Brasil, será fabricada em Manaus e tem como destino o mercado interno e externo. A Honda ainda não revelou quais países e continentes devem receber o modelo, mas afirmou que é um lançamento global. Por aqui, as metas de venda são altas. A marca pretende comercializar 11 mil unidades/ano, contra as 6 mil que a CRF 230F vende hoje – lembrando que o modelo seguirá em produção normalmente.

Para atingir a meta, a Honda apostará em diferentes estratégias. Uma delas será a capacitação com concessionários, especialmente de regiões em que o off road é mais difundido, como os estados da região Sul, Minas Gerais e Espírito Santo. “O Brasil tem um imenso potencial quando falamos em off-road. E agora temos um produto a mais para oferecer e explorá-lo”, finalizou Alfredo Guedes.